LA SOLUCION DEL PROBLEMA. Revoluciones mecánicas y aerodinámicas de la historia de la F1 por Greatmike

Hola amigos:

Espero no aburriros con este post, porque vamos a volver a hablar de F1, aunque prometo bastantes más fotos que detalles técnicos, que los que haya serán comprensibles y que vereis cosas como las que decía Rutger Hauer que había visto en Blade Runner, esa película de la que seguimos esperando el debate, después del de Inception.

Dedicado expresamente a Ikerinho, por la última foto que aparece, y Draco, que hace mucho que no veo por aquí.

Estamos mal acostumbrados estos últimos años a que los coches sean muy parecidos unos a otros. Esto pasa porque la mecánica y la aerodinámica de los coches apenas han evolucionado por culpa del reglamento, cada vez más restrictivo. Hasta hace poco, la F1 justificaba con creces su papel de escaparate tecnológico, y los coches que vamos a ver lo demuestran. Primero vamos a ver la solución mas revolucionaria que jamás haya existido en cuanto a mecánica: los coches de seis ruedas, y después en cuanto a aerodinámica: los alerones más extraños.

Comenzamos por los de ruedas multitudinarias.

Los primeros coches que empezaron a competir os suenan mucho, claro. Esta foto es clásica, y podemos ver al gran piloto argentino Juan Manuel Fangio al volante de su Maserati:

Como podéis comprobar, el diseño era muy básico, por lo que la competitividad del coche la marcaba casi exclusivamente la potencia del motor. Muy pronto, las marcas con menos poder económico se dieron cuenta de que no podían competir con los potentes motores Maserati, Ferrari o Mercedes Benz y empezaron a investigar en otros campos como el de la tracción, buscando soluciones en la ingeniería, usando el cerebro ya que no se podía ganar a base de dinero. Al fin y al cabo, la tecnología de los motores estaba bastante desarrollada, pero el resto era un camino por explorar.

Toda esta historia de las seis ruedas comenzó en 1937, con el Thunderbolt del ingeniero George Eyston, un prototipo creado para batir el récord de velocidad. Se trataba de un mamotreto de 7 toneladas de peso equipado con seis ruedas, cuatro de ellas motrices. La potencia la ponían dos motores Rolls Royce que proporcionaban 2000 CV. El Thunderbolt batió el récord de velocidad en tres ocasiones, siempre en el lago salado de Bonneville. En el año de su creación registró 502,15 km/h mientras que los dos récords restantes los consiguió al año siguiente, en 1938, primero registrando 556,03 km/h y finalmente 575,34 km/h.

Este era el Thunderbolt:

Con la carrocería acoplada, tenía toda la pinta de un avión a reacción sin alas… solo que en esa época las aeronaves llevaban motores de hélice. Los futuros aviones se inspiraron en estos coches para su diseño, al contrario de lo que se pueda pensar:

Tras la Segunda Guerra Mundial, se recuperaron unos diseños alemanes de un prototipo de coche destinado a batir el récord del mundo de velocidad. La carrocería era increíblemente futurista, impropia de 1939, cuando se llevó a cabo el proyecto. Este es el Mercedes T-80:

Increíble, ¿verdad?

Aquí el interior del T-80:

El diseño era de Ferdinand Porsche (el que luego fundó la marca Porsche ) y contaba con un solo motor Mercedes derivado de la aviación, capaz de generar 3.000 Cv y alcanzar los 750 Km/h. Las cuatro ruedas eran imprescindibles para repartir la potencia, ya que solo dos neumáticos estallarían por la fricción, y también para soportar el peso del prototipo, unas dos toneladas en total. El intento de batir el récord estaba previsto para Enero de 1941, en un tramo de 10 km de longitud perteneciente a la Dessau Autobahn, con Hans Stuck al volante. Sin embargo, la guerra impidió que fuese llevada a cabo y el coche fue cuidadosamente ocultado mientras se aplazaba una y otra vez la tentativa. Los constantes bombardeos sobre Alemania obligaron al traslado del coche a una zona más segura en Karnten, Austria y permitió que el prototipo sobreviviera a la guerra, pero el T80 jamás fue lanzado en velocidad y los míticos 750 km/h fijados como meta quedaron como simple dato de la propaganda nazi. Actualmente se conserva en el museo de Mercedes Benz.

Pero lo de las cuatro ruedas traseras no cayó en saco roto.

En 1948, el americano Billy deVore se presentó en la salida de las 500 Millas de Indianápolis con un coche artesanal llamado “Pat Clancy Special”:

El prototipo se basaba en la idea de Porsche y era rapidísimo en las rectas pero inconducible en las curvas. Como el circuito era un óvalo, con tan solo cuatro giros, logró acabar en 12º lugar a pesar de la escasez de medios y la poca potencia nominal que tenía el motor. Pero las grandes marcas rechazaron de plano el diseño, ya que en los circuitos convencionales era imposible mantener el coche en la pista.

En 1976, el ingeniero Derek Gardner, diseñador de la escudería Tyrrell, andaba enfrascado intentando resolver un problema. Tenía un chasis enormemente eficiente, con una parte delantera muy baja. Tanto que las ruedas de delante, más pequeñas de lo normal, no tenían agarre suficiente y lo que se ganaba por un sitio se perdía por otro.

Así que se le ocurrió poner dos ruedas más delante, a ver si así se generaba suficiente agarre en la zona delantera, y nació este curioso F1 de seis ruedas, llamado Tyrrell P-34:

Debutó a los mandos del gran Jody Scheckter y su compañero Patrick Depallier, acabando el campeonato de pilotos en tercera y cuarta posición respectivamente y en el tercer puesto del mundial de constructores. La campanada la dieron en el G.P. de Suecia, donde consiguieron el doblete con la victoria de Scheckter. Una curiosidad: los pilotos se quejaron de que no veían las ruedas debido a lo alto de la carrocería y lo diminuto del neumático, y Gardner ideó unas ventanas para que pudiesen echar un vistazo desde la cabina del piloto.

Aquí se ve mejor la ventana en cuestión. Es el coche de Jody Scheckter:

La temporada 77 fue mucho más complicada para los Tyrrell, principalmente porque Goodyear no desarrolló bien los neumáticos delanteros de 10 pulgadas que necesitaba el coche. En aquel momento no se sabía, pero la marca de neumáticos planeaba abandonar la F1 y desarrollar ruedas a propósito para una sola escudería les parecía un sinsentido. Además, Jody Scheckter abandonó el equipo y las mejoras mecánicas que se desarrollaron para el coche no dieron el resultado esperado. Los pilotos de la temporada fueron Ronnie Peterson y Patrick Depallier, los abandonos fueron frecuentes y no se obtuvo ninguna victoria, acabando en sexta posición el mundial de constructores.

Para la temporada 78,  Tyrrell volvió a un diseño convencional, abandonando el proyecto P34.

Es importante saber que el fracaso se debió en gran medida al poco desarrollo de los neumáticos, no al diseño. Debido a su pequeño diámetro, las ruedas delanteras giraban a una velocidad muy superior a las traseras, lo que provocaba deformaciones en el neumático y un desgaste prematuro; la falta de refrigeración por la poca altura del tren delantero también provocaba el bloqueo de los frenos delanteros, lo que tampoco ayudaba a las ruedas, y que hubiese que fabricarlas expresamente por una marca, Goodyear, que quería abandonar la F1, terminó de arruinar el proyecto.

Tan buena parecía la idea en 1976, que en 1977 unos ingleses juntaron sus nombres y apellidos para crear una escudería con la inicial de cada uno de ellos, que se llamó MARCH.

Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker y Robin Herd trabajaron en un prototipo para F1, aunque no llegó a disputar ninguna carrera, el March 2.4.0. El concepto era de seis ruedas, aunque en lugar de dos grandes traseras y cuatro pequeñas delanteras, llevaba cuatro ruedas detrás y dos delante, todas iguales. El proyecto fracasó porque el coche era una chapuza mecánica y además el dinero no terminaba de llegar.

Como curiosidad, la “M” de March, Max Mosley, fue presidente de la FIA durante muchos años, hasta que acabó siendo grabado en una orgía de temática nazi por una de las prostitutas contratadas y tuvo que dimitir. Nuestro amigo es el que está en el centro, rubito y con cara de no haber roto nunca un plato:

También en 1977, Ferrari trabajó en un prototipo de cuatro ruedas traseras, aunque con un concepto distinto al del March ya que en lugar de llevar dos ejes traseros para las cuatro ruedas llevaba un solo eje, el sistema que utilizan los camiones de carga en la parte trasera. El modelo se llamaba 312T6 y tampoco llego a ver la luz en ninguna carrera, quedándose en un mero prototipo, aunque lograron tomarse algunas imágenes con el piloto argentino Carlos Reutemann a los mandos y alguna con Niki Lauda:


Pero lo más curioso es el fotomontaje que se encargó de distribuir la marca del Cavallino Rampante como si fuera una foto robada de un proyecto ultrasecreto, con el único fin de despistar a la competencia y hacerles gastar un dineral que les impidiese desarrollar mejor los monoplazas. Este es el Ferrari de ocho ruedas, más falso que la Declaración de Renta de Francisco Camps:

En 1982 volvió a intentarlo Williams, desesperado al ver que los motores Turbo superaban en potencia a los atmosféricos que montaba su escudería, con su prototipo FW-O8B:

El problema es que ese año la FIA terminó obligando a que los coches solamente tuvieran cuatro ruedas. Y las soluciones pasaron de depender del tamaño de los neumáticos al de los alerones, aunque este campo ya estaba siendo ampliamente explorado desde 1970, más o menos.

Hay que diferenciar bien los alerones delanteros y los traseros, no sólo por su obvia ubicación, sino por lo que suponen para el F1. Básicamente, el delantero estabiliza el coche en las curvas y el trasero es clave para hacerlo correr en las rectas. El gran problema es que estos alerones se afectan el uno al otro, podríamos decir que se estorban para entendernos, aunque no sea exactamente así, de manera que hay que dar con la medida exacta de cada uno para explotar el potencial del coche al máximo. Si ponemos un alerón delantero diminuto, no afectará al trasero y el coche irá muy veloz en recta, pero muy mal en las curvas, y al revés.

Esta problemática ha dado lugar a multitud de soluciones a cada cual más curiosa, siempre procurando que el delantero no afecte al trasero y viceversa, intentando jugar con el aire, desviándolo por medio de alerones cada vez más imaginativos. No voy a entrar en detalles técnicos. Simplemente, disfrutad de estas… cosas.

Este es un McLaren de 1978 con doble alerón delantero:

Este es el Lotus 49B, del que se rumorea que cuando estaba aparcado en el pit lane de Silverstone, Inglaterra, servía para dejar los pic nics a la sombra:


Los de Brabham debieron quedarse impresi0nados, porque mirad cómo fue la versión que perpetraron:

Los de March que hemos conocido en las seis ruedas también se atrevieron con algún que otro engendro de chasis, como el modelo 711:

O este otro, el 721 Eifelland, que también tiene tomate:

Aquí pringan todos, incluso los de Ferrari, que vaya lo que se marcaron con elF-312-T5:

Pero el que se lleva la palma es el Ligier JS5, sacado directamente del estudio de ingeniería propiedad de Papá Pitufo. Hasta los pintaron de azul con el gorrito blanco:

Esta toma de perfil es escalofriante, porque da la sensación de que en lateral se dibuja la sombra de una bailaora gitana. No quiero ni pensar que España tenga algo que ver con esto:

Y para despedirme con buen sabor de boca, un guiño al clásico Lotus negro de Ayrton Senna, el coche más bonito que haya pisado la F1. Os dejo la foto del Lotus Renault de la temporada que viene, pintado de negro y oro:

Besos a tod@s.


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10 pensamientos en “LA SOLUCION DEL PROBLEMA. Revoluciones mecánicas y aerodinámicas de la historia de la F1 por Greatmike

  1. Me encantan tus posts sobre F1, nada más verlo en portada me he lanzado a leerlo. Todo esto no hace más que corroborar mi impresión de que la F1 actual es un auténtico coñazo sin precedentes, con un reglamento que premia a los conservadores y castiga la innovación. Bueno, en realidad castiga arbitrariamente según le convenga al Charlie Whiting de turno.

  2. Oooooh. Me lo ha dedicado, snif. ^___^

    Pos nada, tendré que salir de mi retiro para decirle algo bonito. A ver.

    ¡Chssst! Estoy pensando.

    ¡Vale! Creo que ya lo tengo:

    “Si los encargados de promocionar y transmitir la F1 fueran gente como tú, sería uno de los espectáculos más interesantes del mundo. A mí me engancharía, al menos.”

    No sé, ¿creéis que tiene fuerza? Quizá un poco relamido, ¿verdad? Y la referencia a mí, como si yo fuese alguien, bah.

    Na, que me va tocar postearle al susobicho. A ver si se me escurre algo.

  3. Gracias, Greatmike, por la dedicatoria. El año que viene tendré el corazón dividido entre Alonso y el maravilloso Lotus Negro. Debería catalogarse como la Octava Maravilla. Es que, ya se sabe, el negro siempre viste. Feliz Año.

  4. grande greatmike

    que maravilla cada vez que hablas de formula 1 y te lo dice alguien que la seuia cuando prost y senna acostumbraban a zumbarse en la ultima carrera

    si hubiera emoticonos te hacia la ola

  5. Greatmike, me ha encantado tu post. Las fotos son casi tan espectaculares como las de los posts de living, jejeje.

    Aquí aporto algún video de como se conducía con el Tyrrel de 6 ruedas. Recuerdo que incluso hay reproducciones a escala para el scalextric, ese juguete tan fantástico que todavía me funciona después de 30 años.

    El Tyrrel en Montecarlo con Patrick Depallier:

    El Tyrrel de cerca:

    Y un video explicativo del coche que me ha parecido muy ilustrativo y complementario a lo que tan amenamente explica gretamike:

    Un saludo, mike

  6. Y aquí he encontrado un video del Ferrari 312 T5. que parece ser que lo condujo el mítico Giles Villeneuve, aunque no me he enterado de mucho, porque el video está en francés y yo no lo domino, porque ni es bajito ni se deja.

  7. Me ha venido a la cabeza el ventilador que los ingenieros de Williams quisieron incorporar al monoplaza, lo pretendian poner en lo que serian los bajos del coche, de forma que se generase un efecto ventosa. Lo que se comentaba es que el coche literalmente se pegaba al asfalto. Por supuesto esa mejora fué prohibida de inmediato, y con razón.

    PD: el nuevo Lotus es precioso.

  8. Cojonudo. No puedo decir más. C o j o n u d o. Y gracias por escribirlo, que risas con la gitana pitufa, jajaja.

  9. Muchas gracias a todos.

    Jake:

    Muy buenos vídeos. Es una pasada el de la cámara on-board, viendo girar las cuatro ruedas delanteras en las curvas.

    Yo hablo algo de francés, y lo que cuenta del Ferrari de Villeneuve es la disposición del piloto, los radiadores (y su tamaño), algunas características que lo hacían novedoso para su época, etc.

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